Na visão de Guilherme Campos, empresário com atuação no desenvolvimento imobiliário e urbano, o debate sobre pedágios urbanos, ainda incipiente no Brasil, já acumula décadas de experiência em cidades como Londres, Estocolmo e Singapura, cujos resultados oferecem lições concretas sobre os efeitos da precificação do uso do espaço viário urbano. Mais do que uma medida de arrecadação, o pedágio urbano é um instrumento de gestão da mobilidade que redistribui o uso das vias, estimula o transporte público e transforma a dinâmica econômica das áreas centrais das cidades. Compreender o que essas experiências internacionais ensinaram é essencial para qualquer debate sério sobre mobilidade urbana no Brasil.
O crescimento acelerado das cidades brasileiras criou um problema de mobilidade que investimentos em infraestrutura viária, por si sós, não conseguem resolver. Na prática, mais vias geram mais tráfego, fenômeno conhecido como demanda induzida. Nesse contexto, instrumentos econômicos como o pedágio urbano operam por uma lógica diferente: em vez de ampliar a oferta de espaço viário, gerenciam a demanda, criando incentivos para que motoristas alterem seus horários, rotas ou modos de transporte.
Entenda a seguir o que as experiências internacionais revelam sobre o potencial e os limites dos pedágios urbanos como ferramenta de gestão do tráfego.
Londres e a transformação da zona central após a cobrança
A experiência de Londres, iniciada em 2003, é a mais estudada e citada no debate sobre pedágios urbanos. Isso porque a cidade implementou uma cobrança diária para veículos que acessam a zona central em horários de pico, com isenções para moradores da área, veículos de emergência e transportes públicos. Os resultados do primeiro ano foram expressivos: redução de aproximadamente trinta por cento no congestionamento na zona de cobrança, aumento significativo na velocidade média dos veículos e crescimento no uso de bicicletas e transporte público.
Conforme analisa Guilherme Campos, o caso de Londres ilustra um ponto central do debate sobre mobilidade urbana: a gestão eficiente do tráfego não depende apenas de mais infraestrutura, mas de instrumentos que alinhem os incentivos individuais dos motoristas com os objetivos coletivos da cidade. Quando o custo de usar o carro no horário de pico em uma área congestionada é internalizado pelo motorista, o comportamento muda de forma mensurável e os benefícios se distribuem por toda a cidade, não apenas pelos usuários do transporte público.
Estocolmo e o modelo de cobrança variável por horário
A experiência de Estocolmo, implementada em 2006 após um período de teste, introduziu uma inovação relevante em relação ao modelo londrino: a cobrança variável conforme o horário do dia. Veículos que acessam a área central nos horários de maior congestionamento pagam tarifas mais altas do que os que transitam em horários de menor movimento. De fato, esse modelo cria incentivos mais precisos para que motoristas ajustem seus horários de deslocamento, distribuindo o tráfego de forma mais equilibrada ao longo do dia.
O modelo sueco oferece uma lição importante para cidades brasileiras que eventualmente considerem implementar alguma forma de precificação do uso viário: a granularidade da cobrança importa tanto quanto sua existência. Afinal, um pedágio com valor fixo gera um estímulo binário de usar ou não usar a via. Em contrapartida, Guilherme Campos transmite que uma cobrança variável por horário gera estímulos mais sofisticados que permitem ajustes incrementais de comportamento sem forçar mudanças radicais na rotina dos motoristas.
O impacto sobre o mercado imobiliário e a dinâmica urbana
A implementação de pedágios urbanos tem efeitos sobre o mercado imobiliário que vão além da redução do tráfego. Áreas centrais que se tornam menos congestionadas tendem a se tornar mais atrativas para o comércio, o lazer e a moradia, o que se reflete na valorização dos imóveis nessas regiões. Ao mesmo tempo, áreas fora da zona de cobrança podem experimentar aumento de tráfego e pressão imobiliária, à medida que motoristas buscam alternativas de acesso que evitem a cobrança.
Conforme frisa Guilherme Campos, esses efeitos precisam ser considerados no planejamento de qualquer política de pedágio urbano para evitar que a solução de um problema de mobilidade crie novos desequilíbrios urbanos. A experiência internacional mostra, nesse sentido, que os benefícios são maiores quando a receita gerada pelos pedágios é investida diretamente na melhoria do transporte público, criando uma alternativa real e de qualidade para os motoristas que optam por deixar o carro em casa.
O debate brasileiro e as condições para implementação
No Brasil, o debate sobre pedágios urbanos ainda é incipiente e frequentemente dominado por resistências políticas que ignoram as evidências acumuladas pelas experiências internacionais. Cidades como São Paulo discutiram propostas de cobrança pelo uso de vias congestionadas, mas nenhuma implementação efetiva ocorreu até o momento. As condições para que esse instrumento funcione no contexto brasileiro exigem transporte público de qualidade como alternativa real, sistema de cobrança eficiente e transparência no uso dos recursos arrecadados.
Segundo Guilherme Campos, a resistência ao pedágio urbano no Brasil reflete, em parte, a desconfiança da população em relação à destinação dos recursos públicos e à qualidade dos serviços oferecidos em troca. Superar essa resistência exige não apenas evidências técnicas sobre a eficácia do instrumento, mas um histórico de gestão pública transparente e comprometida com a qualidade dos serviços de mobilidade que justifique a confiança necessária para implementar mudanças dessa magnitude.
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